来源：中国经营报

　　本报记者 尹丽梅 张硕 成都报道

　　“半个月前，我的车在路上正常行驶的时候突然收到故障提示，并且停在原地无法继续驾驶。当车辆被拖到了4S店后，经检查，车辆电池包上的一个防水塞掉了，导致电池包进水、损坏。此前我买车的时候，4S店承诺如果一年行驶不超过3万公里或者3年不超过15万公里，电池享受终身质保。然而，我的车从购车到发生故障，时间不到3年、里程不到5万公里，4S店却拒绝履行承诺。”近日，来自成都的陈先生向《中国经营报》记者分享了他的新能源汽车维修过程。

　　与陈先生一样遭遇过维修难题的新能源车主不在少数。随着新能源汽车逐渐成为汽车市场的“主角”，新能源汽车维修面临的短板逐渐呈现于世人面前。这些短板包括新能源汽车维修技师缺口大、修车贵以及独立汽修店因未能获取厂家授权、缺少配件等原因而难以进入新能源汽车维修体系之内等方面。

　　由于行业快速发展、技术更新快、技术复杂性提升、专业培训滞后等原因，新能源汽车维修人才面临较大的缺口。教育部、人社部和工信部此前发布的《制造业人才发展规划指南》指出，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。

　　黄河科技学院以及黄冈职业技术学院客座教授、国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉记者，新能源汽车维修人才与市场需求才能大体上保持平衡，乐观预计需要至少5年时间。

　　目前，新能源汽车的维修主要集中在4S店，4S店通常会由车企直接培训，拥有专业的维修技术人员。对于本就为数不多的独立新能源汽车维修店而言，除了缺乏新能源汽车维修技师以及维修技师水平相对有限外，还面临缺乏故障检测设备这一难以逾越的“门槛”。

　　重庆市一家新能源汽车销售服务有限公司的高级维修技师刘剑（化名）告诉记者：“市面上大部分修理技师只能叫换件工，他们对新能源汽车进行故障诊断的能力比较欠缺。一般来说，要进行故障诊断需要厂家的支持。为了保护其技术产权和商业利益，车企采取了垄断和封锁的措施，通常只向授权的4S店提供这些故障诊断设备和相关软件。4S店之外的独立汽修店难以触及这一领域。对于4S店之外的维修技师而言，即便他们具备维修所需的相关技术水平，也存在无法诊断故障的瓶颈。”

　　精通电路理论知识的维修技师不足10%

　　随着新能源汽车的保有量来到2472万辆，业内外将更多的目光聚焦在了新能源汽车维修上。近期，这一话题再次成为关注焦点。

　　根据信达证券发布的数据，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。

　　业内有专家预计，随着新能源汽车保有量的快速增长，新能源汽车维修市场规模有望在未来3—5年内达到千亿元级别。

　　然而，千亿级市场却难以找到“修车人”，新能源汽车维修人才出现了巨大的缺口。

　　“对于新能源汽车而言，只要维修技师了解新能源汽车系统构造及其原理，结合诊断电脑进行故障分析，要维修新能源汽车的难度并不大，但是还有一个前提是要具备电子技术基础。然而，实际的情况是，许多维修技师对新能源汽车的原理和构造并不了解。如果他们没有电路基础，那么就很难入门，就算入门也只是‘半罐水’。市面上大概70%的修理工对电路理论知识一窍不通，只有10%的修理工算得上入了门，10%处在中间水平，精通的不足10%。”刘剑对记者表示。

　　中国汽车维修行业协会会长张延华提供的统计数据显示，国内从事新能源汽修工作的人员不足10万人，其中仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。与此同时，现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书，具备新能源汽车维修上岗条件。

　　记者在多个招聘平台看到，一些经销商、汽车配件厂等企业在招聘新能源汽车维修师时，在任职要求一栏中注明需要高/低压电工证。

　　新能源汽车的维修主要集中在电池、电机、电控系统等方面，许多配件的修理需要拆开电路板进行检测。这要求维修技师不仅要懂电气知识，具备电工证才能上岗，而且由于电机、电池以及高压配电盒等属于高压零部件，维修时还应做好安全措施。

　　譬如，新能源汽车的动力电池系统通常在高压下“工作”，一般电压在300V至800V甚至更高，远高于传统燃油车的12V或48V系统。接触或误操作高压系统会导致严重的触电或火灾事故。高压电工证要求技师掌握高压电系统的安全操作规范、绝缘防护方法等。

　　新能源汽车维修故障的排查非常依赖于专业的检测设备。就电池而言，一位在职新势力车企员工告诉记者，在厂家和4S店体系之外，独立汽修店一般很难获得完备的新能源汽车电池维修检测设备，主要原因包括设备成本高、厂家的技术封锁以及数据和软件的限制。

　　而且，新能源汽车电池维修不仅需要硬件设备，还需要厂家授权的软件支持和技术文档，而这些资源一般只提供给4S店。软件和数据支持不足会使独立维修店难以进行精确的故障诊断和电池维修，甚至无法安全地对电池进行操作。

　　“新能源汽车一般是去4S店修，或者去那些专业修新能源汽车的维修店修，不过这种店很少。由于维修新能源汽车涉及电路、高压电、低压电等，我们还没接触到这块业务，公司也没组织过相关培训。”途虎养车修理店的一位工作人员如是告诉记者。

　　“就算你有检测设备，有上位机，没有厂家授权的情况下你根本进不去系统。而厂家授权只针对4S店，没有多少维修技师能够真正地独立完成检测和维修。”刘剑说。

　　前比亚迪工程师赵波（化名）表示，目前市场上还没有出现新能源汽车核心零部件非原厂故障检测设备。就电池而言，要检测电池的功率，蔚来汽车、比亚迪等车企只有他们自己工厂的检测设备才能读取出来。

　　“那些专修新能源汽车并且经验丰富的维修师傅，或许可以凭借自己的经验找出问题，但大多数维修师傅都需要借助仪器和设备去检测故障。”赵波表示，而且，新能源汽车的电路比较复杂，没有接触过电路的人去修理的话很容易发生自燃、爆炸等安全事故。

　　实探汽修店：“10位师傅中只有1位能修”

　　新能源汽车的发展遵循“木桶效应”。一个木桶能盛水的容量不是取决于最长的那块木板，而是最短的那一块。充电补能焦虑之于新能源汽车是如此，售后维修体系的建立之于新能源汽车也是如此。

　　近日，记者走访了成都市多家汽车修理店、修理厂，发现在街道两旁大大小小的独立汽修店内，正在修或者待修的车型几乎都是清一色的燃油车。当记者询问维修师傅是否能够修理新能源汽车时，对方要么直截了当地摆手摇头说“修不了”并转头接着忙手中的活，要么在得知并非补漆、修理底盘等较为简单的问题而是可能存在电机故障时，招呼记者到4S店或者专修新能源汽车的维修店去咨询处理。

　　在前述维修师傅的指引下，记者先后到访过3家在店面醒目处悬挂张贴“新能源汽车检测维修中心”“新能源汽车维修服务点”的汽车维修店。当记者表示自己的纯电动汽车的电机可能存在故障时，上述3家维修店的维修师傅均表示可以把车拖到店里来进行检测。

　　其中一名修理师傅告诉记者，记者所描述的新能源汽车不能启动的问题，如果是汽车小电瓶线路出现问题，需要花费大概2000元更换电源线。而如果是汽车电池出现了故障，则可能需要花费1万—3万元更换电池。并且，后者需要等待较长的时间，因为他们要先从全国各地去淘一块同样车型的电池来替换。

　　另一名新能源汽车维修店的修理师傅告诉记者，如果是汽车不能慢充或者是电池、电机损坏的话，他们店里也不能处理这一故障，需要到4S店或者其他厂家授权门店去修理。

　　在一个规模较大的新能源汽车维修门店中，几位维修师傅告诉记者，他们已经修理过不少的新能源汽车，特别是新能源营运车辆以及超过质保期的私家车。对于那些涉及电池、电机、电控等核心部件的、较为棘手的问题，他们表示有门道可以到其他地方去修好，“你自己去找肯定是找不到的，我们有我们的渠道。”

　　记者在走访中发现，在那些有着“专业新能源汽车维修”头衔的汽车维修店中，能够修理新能源汽车的维修师傅极为有限。在一家有着10位维修技工的汽修店内，只有1位维修师傅能够修理新能源汽车。

　　“新能源汽车维修的技术难度更高，维修人员需要进行专业培训，而且新能源汽车涉及高压电，对于维修人员而言存在危险。目前，很多汽修店不能修理新能源汽车电子元器件部分相关故障。由于能够修理新能源汽车的师傅较少，因此目前新能源汽车的维修费用也比较高。”新能源汽车维修师王志军（化名）说道。

　　教、学两端的“烦恼”

　　加快新能源汽车专业维修人才的培养虽是当务之急，但要培养一名新能源汽车维修师傅并不容易，需要付出较高的时间以及金钱成本。

　　王志军对记者表示，传统汽车修理师傅要具备修理新能源汽车的能力，需要培训比较长的时间。“与燃油车修理师傅一样，要学会新能源汽车维修技能，从学徒到师傅，要撑起一个班子，没有五六年时间是不现实的。我从2018年就开始接触新能源汽车维修，这些年来我一直在通过线上课程以及线下培训课学习相关维修技术，一边培训一边实践。”

　　对于维修技师而言，学习新能源汽车维修相关技能是一项比较有挑战性的事情。

　　“一些年龄比较大的维修工没有精力去学习新能源汽车维修，有一定的汽车维修实战经验，并且年龄不算大的维修技师可能会考虑下功夫去学习。”王志军告诉记者，新能源汽车维修的学习成本很高，一年需要出去学习几次，为期一个星期的学习就需要好几千块钱。没有老板支持的话，学习所涉及的学费、交通费、住宿费成本个人很难支撑。

　　由于新能源汽车维修人才供不应求，市面上涌现了许多新能源汽车维修培训基地。

　　深圳市一位新能源汽修培训基地的招生负责人李向伟（化名）告诉记者，新能源汽车维修领域的人才供给目前远未跟上市场需求的增长，形成了较大的缺口。目前，不少提供培训资源与教学服务的企业正在火热推进培训“速成班”，但学费并不便宜。“在我们培训基地，为期45天的新能源汽车维修培训费用是15000元，培训完成之后学员也只具备比较基础的技能水平。”

　　“现在是有很多人去培训，但是没有电路理论知识基础的人，培训再多也没有用，他们只能学到一点皮毛。”刘剑认为，一般而言，从电路理论知识开始从零开始系统培训过的维修技师，或者从电子技术专业毕业的学生，并且头脑“好使”的人，才具备电路理论基础知识。以这些理论知识作为支撑，他们在后期学习汽车电路理论的时候就会“一看就懂”，没有这些基础理论作为支撑，很难真正独立上手。“可以说，市面上70%以上的维修技师连继电器工作原理都不知道，只知道有电就通，没电不通。”

　　在培训基地之外，大学或者职校也是培养新能源汽车维修人才的重要组成部分。但是，在这个人才培养场景中，也有许多“关节”未打通。

　　“人才缺口大的原因之一是新能源汽车行业发展太快，人才培养没能跟上。大学、职业学校培养人才的周期是4年，存在一定的滞后性。而且，目前大学或者职业学校的人才培养体系并不完善，汽车专业、汽修专业学的课程还是传统燃油车的课程，新能源汽车的课程比较少或者说没有，学生毕业以后不能马上上手。”张翔说。

　　一位目前在一所汽车职业技术学校任职的新能源汽车维修教师告诉记者，职业院校分为职业高中和职业技校，一般来说职业高中的实训设备不完善，学不到多少实操知识。职业技校设备齐全，实训做起来有东西练手。而培训基地的速成班则比较适合已经有汽车知识和维修经验的人，不适合“小白”。他认为，汽修工没有5—6年的时间“学不明白”，这是一个侧重经验积攒的工种。

　　上述新能源汽车维修教师告诉记者，目前新能源汽车行业技术标准和规范仍在不断发展和完善，特别是涉及不同品牌、不同车型的维修标准各异，进一步增加了维修人员的技术学习难度。

　　有着多年车企工作经验的赵波告诉记者，3—5年后，随着新能源汽车技术走向成熟，车企应该会统一汽车相关规格和标准。“以前，比亚迪和蔚来的车充电接口并不相同，但是现在都已经统一为国标了。而且，现在很多大学已经开设了研发、生产、制造、维修等专业，加大人才培养力度。未来，新能源汽车维修检测仪器相信也会投入市场，新能源汽车维修人才短缺的现象会缓解。”

　　另一个值得关注的现象是，对于大学或者职业学校而言，有车企工作经验、有资历的教师资源也比较紧俏。

　　“现在招来的老师一般都是从学校毕业的研究生中招，有经验或者有企业工作经验的老师比较难招。个中的原因涉及两个方面，一是学校的工资待遇没有企业高；二是有些学校的地理位置也不太好，难以吸引到企业人才的加入，现在大部分新能源车企都是在一、二线城市。”张翔认为，接下来各大院校应加强人才引进，招聘资历资深的师资力量。与此同时，学校也应搭建起电池结构拆装实验室，以及引进自动驾驶汽车模拟设备、电池生产工艺教具等相关新能源汽车教学设备，提高学生的动手能力。

　　“维修难”问题已进入政府视野

　　随着新能源汽车渗透率不断攀至新高，以及一些新势力车企如威马、高合陷入经营困境宣告破产，建立4S店以外的维修力量引起了业界内外的重视，破解新能源汽车“维修难”问题已经进入产业界以及相关政府部门视野。

　　今年3月，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，交通运输部公路科学研究院、汽车运输研究中心主任周炜呼吁，应发挥政府引导作用，在项目、资金补贴、税收优惠等方面加大对智能电动汽车售后维修行业的倾斜，吸引高层次人才关注、参与售后维修行业发展。

　　“此外，应鼓励动力电池和智能系统供应商、社会投资者等更多的市场主体参与市场竞争，适应智能电动车规模化发展的维修需求。鼓励行业经营模式多元化发展，应重视新能源汽车社会化维修力量，引导品牌化、连锁化发展，让车主有更多维修选择权。”周炜说。

　　张延华也表达了相似的观点。他表示，当前我国开设汽车专业的高职院校有3000所，但毕业生有效供给量不足，高职专科毕业生进入汽车产业的比例仅为28.3%，职业本科的比例仅为32.0%，而进入新能源汽车维修服务岗位的技能人才则更有限。他认为，应把新能源汽车维修服务技能人才发展摆在更加重要的位置上，加强顶层设计，发挥资源优势，优化人才环境，实现政府、企业、院校、行业组织等多方协同发力、综合施策，力争取得实效。

　　记者在实地走访中了解到，目前新能源汽车主要为厂家授权维修体系，由社会化修理厂进行维修的情况较少。在社会化维修力量中，新能源汽车的售后服务网点相对较少，且分布不均。

　　我国传统燃油车维修服务规模庞大，体系健全，目前全行业约有39.7万家维修企业。相较之下，目前我国新能源汽车维修服务体系还处于起步阶段，我国新能源汽车维修企业不到2万家。

　　较为突出的问题还在于，社会化维修力量对新能源汽车“三电系统”以及相关核心部件的检测、维修能力不足，专业性和服务质量参差不齐，缺乏统一的标准和规范。

　　业内人士告诉记者，目前很多新能源汽车相关数据都是封闭的，下一步应着眼于将这些数据予以开放，实现共享，只有这样才能建设起能力更强、覆盖面更广、服务更好的汽车流通与维系服务网络，延长新能源汽车有效的生命周期。

　　“目前新能源汽车信息公开的质量与社会化维修的需求之间有差距，社会化维修人员想找到这些资料、使用这些资料有困难。有的整车厂不想让社会维修队伍参与新能源汽车维修这件事，而如果不让其参与，对于主机厂而言并不是好事，因为主机厂承担了很多本应由社会承担的责任。”周炜告诉记者，应推动新能源汽车维修技术信息公开及电子健康档案建设。他认为，前者可以搭建起汽车维修线上的“知识库”，后者则有利于形成汽车维修线上的“案例库”。

责任编辑：李桐